Σε μια προσπάθεια να βγει η ναυτιλιακή βιομηχανία από πιθανό αδιέξοδο ενόψει των νέων κανονισμών του ΙΜΟ, περί μειωμένων εκπομπών ρύπων έως το 2030, το Διεθνές Ναυτικό Επιμελητήριο πρότεινε τη δημιουργία ενός παγκόσμιου ταμείου με στόχο την προώθηση επενδύσεων διεθνώς για την παραγωγή εναλλακτικών καυσίμων για τα εμπορικά πλοία αλλά και για να υπάρξει οικονομική επιβράβευση αυτών που θα τα χρησιμοποιήσουν.
Τα έσοδα του Ταμείου, αυτά, σύμφωνα με το “International Chamber of Shipping” (ICS), θα προέρχονται από την υποχρεωτική συνεισφορά των πλοίων άνω των 5.000 gt , ανά τόνο διοξειδίου του άνθρακα που παράγεται. Σε έγγραφο προς τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ) ενόψει της Διάσκεψης των Ηνωμένων Εθνών για την Κλιματική Αλλαγή, που θα πραγματοποιηθεί από τις 6 έως τις 18 Νοεμβρίου 2022 στο Σαρμ Ελ Σέιχ της Αιγύπτου, το ICS προτείνει ένα σύστημα “χρηματοδότησης και ανταμοιβής” για να προωθήσει την υιοθέτηση εναλλακτικών καυσίμων, τα οποία σήμερα κοστίζουν τουλάχιστον δύο ή τρεις φορές περισσότερο από τα συμβατικά ναυτιλιακά καύσιμα.
Η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών ΕΕΕ, με ανάρτησή της στο διαδίκτυο, χαιρέτισε τη νέα πρόταση του διεθνούς εφοπλισμού για την απεξάρτηση της ναυτιλίας από τον άνθρακα, αναφέροντας ότι η δημιουργία ενός συστήματος «Fund & Reward» μέσω του Ταμείου που θα παρέχει χρηματική επιβράβευση στα πλοία που χρησιμοποιούν εναλλακτικά καύσιμα, επιζητεί να διασφαλίσει έως το 2030 ότι τουλάχιστον το 5% της ενέργειας που χρησιμοποιείται στα πλοία θα προέρχεται από ανανεώσιμες πηγές.
“Η ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα ενώνει τη φωνή της με το ICS, καλώντας τα κράτη που συμμετέχουν στον ΙΜΟ να υιοθετήσουν αυτή την πρόταση που ευελπιστεί να επιταχύνει την ενεργειακή μετάβαση της ναυτιλίας σε ανανεώσιμες πηγές ενέργειας” προσθέτει η Ένωση των Ελλήνων Εφοπλιστών.
“Με την πρόταση για το ταμείο και την ανταμοιβή της ICS, τα κράτη μέλη του ΙΜΟ έχουν μια νέα αλλά πολύ σύντομη ευκαιρία να θέσουν σε εφαρμογή ένα παγκόσμιο οικονομικό μέτρο που μπορεί να δώσει το έναυσμα για την ανάπτυξη και την παραγωγή εναλλακτικών καυσίμων για τη ναυτιλία. Για να επιτευχθεί το καθαρό μηδέν στα μέσα του αιώνα, αυτά τα νέα καύσιμα πρέπει να αρχίσουν να διατίθενται σε σημαντικές ποσότητες σε εμπορική βάση το αργότερο μέχρι το 2030 περίπου”, ανέφερε σε δήλωσή του, ο πρόεδρος του Διεθνούς Ναυτικού Επιμελητηρίου ICS, Emanuele Grimaldi,
Το ICS προτείνει οι εισφορές του παγκόσμιου στόλου να συγκεντρώνονται σε ένα “Διεθνές Ταμείο Ναυτιλιακής Βιωσιμότητας”, τα οποία στη συνέχεια θα δεσμεύονται τόσο για τη μείωση του χάσματος τιμών, μεταξύ των υφιστάμενων ναυτιλιακών καυσίμων με υψηλή περιεκτικότητα σε άνθρακα και των εναλλακτικών καυσίμων, όσο και για τη στήριξη των αναγκαίων επενδύσεων στις αναπτυσσόμενες χώρες για την παραγωγή νέων ναυτιλιακών καυσίμων και υποδομών δεξαμενισμού.
Σύμφωνα με ICS το ταμείο θα επιβραβεύει τα πλοία ανάλογα με την ετήσια αναφορά των εκπομπών CO2 που αποτρέπονται από τη χρήση “επιλέξιμων εναλλακτικών καυσίμων”.
Για παράδειγμα, ένα πλοίο που κινείται με αμμωνία (μεταξύ πολλών άλλων εναλλακτικών καυσίμων, όπως μεθανόλη, υδρογόνο, βιώσιμα βιοκαύσιμα και συνθετικά καύσιμα) θα μπορούσε να λάβει εξοικονόμηση κόστους άνω του 1,5 εκατομμυρίου δολαρίων ΗΠΑ ετησίως.
Σημειώνεται ότι από 01/01/2023 σε περίπου 27.000 πλοία σε όλο τον κόσμο αναμένεται να εφαρμοστούν οι νέοι περιβαλλοντικοί κανονισμοί του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ).
Ο λόγος για τον δείκτη έντασης άνθρακα (CII) και τον δείκτη ενεργειακής αποδοτικότητας των υφιστάμενων πλοίων (EEXI), οι οποίοι συνδυάζουν τη λειτουργική (πώς λειτουργεί το πλοίο) και την τεχνική προσέγγιση (πώς μετασκευάζεται το πλοίο και με τι είναι εξοπλισμένο). Πρόκειται για δύο μέτρα που αποτελούν σημαντικό κομμάτι της στρατηγικής του ΙΜΟ για τη μείωση των εκπομπών CO2 από τη ναυτιλιακή βιομηχανία.
Ο CII, υπολογίζει τις πραγματικές ετήσιες εκπομπές διαιρούμενες με τη χωρητικότητα ενός πλοίου (dwt) και πολλαπλασιαζόμενες με την απόσταση που έχει διανύει. Αναφορικά με το δείκτη EEXI, τίθεται ένα όριο στην ιπποδύναμη των μηχανών των πλοίων, ένας «κόφτης», προκειμένου όλα τα υπάρχοντα πλοία να είναι το ίδιο ενεργειακά αποδοτικά με τα νέα που κατασκευάζονται σήμερα.
Την τροποποίηση του δείκτη έντασης άνθρακα (CII) που θα υπολογίζει τις ετήσιες εκπομπές αερίων σε πλοία άνω των 5.000 gt, στο πλαίσιο των νέων περιβαλλοντικών κανονισμών του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ), έχει ζητήσει η γερμανική εταιρεία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων Hapag-Lloyd.
Μιλώντας στον ιστότοπο shipping watch ο επικεφαλής της εταιρικής επικοινωνίας της Hapag-Lloyd Nils Haupt αναφέρει ότι ο CII υπολογίζεται με βάση τον λεγόμενο ετήσιο δείκτη αποδοτικότητας (Annual Efficiency Ratio – AER) ο οποίος έχει ήδη επικριθεί, επειδή λαμβάνει υπόψη τη μέγιστη μεταφορική ικανότητα ενός πλοίου αντί του πραγματικού μεταφερόμενου φορτίου.
“Επί του παρόντος, ένα πλοίο που δεν ταξιδεύει και παραμένει στο λιμάνι έχει τη χειρότερη βαθμολογία CII παρά το γεγονός ότι δημιουργεί σχεδόν μηδενικές εκπομπές. Αυτό δεν έχει νόημα και θα πρέπει να διορθωθεί”, λέει ο εκπρόσωπος του γερμανικού μεταφορέα πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.
-Υψηλότερο το κόστος της μετάβασης της ελληνικής ακτοπλοΐας στα καθαρότερα καύσιμα-
Για τις δυσκολίες που αντιμετωπίζει ο ακτοπλοϊκός κλάδος στη μετάβαση προς στην πράσινη εποχή αναφέρθηκε στο ΑΠΕ-ΜΠΕ ο πρόεδρος των ακτοπλόων Σπύρος Πασχάλης.
Ο πρόεδρος του ΣΕΕΝ τόνισε ότι οι ακτοπλοϊκές εταιρείες έχουν περάσει μία υπερδεκαετή κρίση από το 2010 και δεν έχουν αυτή τη στιγμή κεφάλαια για να μπορέσουν να χρηματοδοτήσουν την εξέλιξη για την κατασκευή πιο φιλικά περιβαλλοντικών πλοίων.
Σχετικά με την εφαρμογή των δύο κανονισμών της Ευρωπαϊκής Ένωσης ΕΕ για τη μείωση εκπομπών αερίων στα πλοία, του συστήματος εμπορίας ρύπων ETS και του fuel you maritime από 01/01/2024 σε πλοία της ακτοπλοΐας που εκτελούν δρομολόγια στις γραμμές Πάτρας-Ιταλίας και σε νησιά άνω των 200.000 κατοίκων δεν αποκλείει μία αύξηση στις τιμές των ακτοπλοϊκών εισιτηρίων.
Σημειώνεται ότι το σύστημα εμπορίας ρύπων ETS είναι αυτό που η κάθε ακτοπλοϊκή εταιρεία θα πρέπει να αγοράζει για κάθε τόνο καυσίμου που καίει τη χρηματιστηριακή αξία του διοξειδίου του άνθρακα που εκπέμπει ενώ η εφαρμογή του κανονισμού της ΕΕ fuel you maritime αναφέρει ότι τα πλοία της ακτοπλοΐας θα πρέπει να καταναλώνουν καύσιμα χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο ενώ την ίδια ώρα τα εναλλακτικά καύσιμα στη διεθνή αγορά είναι πιο ακριβά.
Ο πρόεδρος του ΣΕΕΝ τονίζει ότι η ποντοπόρος ναυτιλία έχει πλεονέκτημα να περνά την ευθύνη στον ναυλωτή που χρησιμοποιεί τις υπηρεσίες ( ο ρυπαίνων πληρώνει).
“Οι υπηρεσίες της ακτοπλοΐας χρησιμοποιούνται από επιβάτες και αν το κράτος δεν καταφέρει να επιδοτήσει ως ένα σημείο το κόστος του ακριβότερου καυσίμου που με αναγκάζει ο κανονισμός να καίω αναγκαστικά, οι ακτοπλοϊκές εταιρείες θα περάσουν την αύξηση αυτή στο ακτοπλοϊκό εισιτήριο” επισημαίνει.
Η ακτοπλοΐα συνολικά μαζί με τα πορθμεία καίει περίπου 700.000 τόνους καυσίμου κάθε χρόνο κάτι που θα αυξήσει το λειτουργικό κόστος η εφαρμογή των δύο κανονισμών
Αυτή τη στιγμή υπάρχει εναλλακτικό καύσιμο για τα πλοία της ακτοπλοΐας που λέγεται βιοντίζελ και είναι διαθέσιμο αλλά πιο ακριβό, ενώ από τον τρόπο παραγωγής του εξαρτάται και η τιμή του επισημαίνει. Προσθέτει εξάλλου ότι μηχανές των πλοίων μπορούν να καίνε χωρίς πρόβλημα 80% κανονικό μαζούτ και 20% βιοντίζελ, μειώνοντας τις εκπομπές ρύπων κατά 5 με 6% αλλά ακριβαίνοντας το κόστος ανά τόνο κατά 1/5.
Για το 2023 ο κ. Πασχάλης δηλώνει ότι οι τιμές πετρελαίου δείχνουν ότι θα είναι περίπου ίδιες με το 2022 με απόκλιση +- 5% από σήμερα αν δεν υπάρξει κάποια σημαντική γεωπολιτική εξέλιξη που θα επηρεάσει είτε αρνητικά είτε θετικά τον χώρο των καυσίμων.
Αναφέρει εξάλλου ότι λίγο πριν ξεκινήσει ο πόλεμος στην Ουκρανία δημιουργήθηκε μία μεγάλη αποσύνδεση της τιμής μεταξύ του μπρεντ,του gasoil και του καυσίμου που καίνε τα πλοία.
Σχετικά με το εάν η ΕΕ μπορεί να χρηματοδοτήσει εταιρείες της ελληνικής ακτοπλοΐας προς την πράσινη μετάβαση ο κ. Πασχάλης τονίζει η Ευρώπη δεν αναγνωρίζει ότι μπορεί να επιδοτήσει επενδύσεις σε πλοία καθώς τα θεωρεί πάγια κινητά στοιχεία που οι ιδιοκτήτες τους μπορεί να τα πουλήσουν στο μέλλον. Δηλαδή θεωρεί ότι μία επένδυση σε ένα πλοίο δεν είναι το ίδιο όπως μία επένδυση σε ένα εργοστάσιο.
Προσθέτει εξάλλου ότι για να ξεπεράσει η ΕΕ αυτόν τον προβληματισμό έρχεται μέσω των προγραμμάτων της και χρηματοδοτεί το επιπλέον κόστος που θα δημιουργηθεί για τη μετάβαση ενός πλοίου προς τα καθαρότερα καύσιμα και τις νέες τεχνολογίες συγκρίνοντας ένα πράσινο πλοίο με ένα αμιγώς συμβατικό πλοίο. Δηλαδή αν ένα μεγάλο συμβατικό πλοίο που μπορεί να χτιστεί σε ναυπηγεία και κοστίζει περίπου 150 εκατ. ευρώ και το “πρασινότερο” με μηχανές που μπορεί να καίει εναλλακτικά καύσιμα 190 η ΕΕ θα επιδοτήσει μόνο τα 40 εκατ. ευρώ.
Σχετικά με το γεγονός ότι στη βόρεια Ευρώπη οι κινήσεις του ακτοπλοϊκού κλάδου είναι γρηγορότερες προς την πράσινη μετάβαση τονίζει ότι η κουλτούρα των βορειοευρωπαίων ήταν εδώ και χρόνια πολύ πιο συντεταγμένη ότι θα πρέπει να βελτιώσει την ποιότητα του αέρα και να κάνει πράγματα κατά της κλιματικής αλλαγής . Στο πλαίσιο αυτό λοιπόν τα κράτη και οι κυβερνήσεις στη βόρεια Ευρώπη εδώ και πολλά χρόνια έχουν ξεκινήσει προσπάθειες προς αυτή την κατεύθυνση. Αυτό σημαίνει ότι οι ίδιοι χρηματοδοτούν με κρατικούς πόρους και ενδεχομένως κάποιους πόρους από τον κουβά της ΕΕ προσπάθειες για να εξελιχθεί η τεχνολογία και να μπορέσουν στην περίπτωση των ferry να έχουν πιο φιλικά περιβαλλοντικά πλοία. Έτσι λοιπόν χρηματοδοτούν εγκαταστάσεις σε λιμάνια να υπάρχει ηλεκτροφόρτιση των πλοίων και ήδη ferry μικρών αποστάσεων πραγματοποιούν δρομολόγια μεταξύ των πορθμείων.
