Η επάνοδος στην κανονικότητα με τις υγειονομικές προϋποθέσεις που επέβαλε η πανδημία του κορωνοϊού αποδείχθηκε μια ιδιαίτερη δοκιμασία για τα δημόσια συστήματα μεταφοράς διεθνώς. Η ελληνική ιδιαιτερότητα συνίσταται στο ότι η κρίση εκδηλώθηκε αμέσως μετά από μια μεγάλη οικονομική δοκιμασία και επικάθισε σε μια πολυετή αποεπένδυση και κακοδιαχείριση υλικών πόρων και ανθρώπινου δυναμικού.
Γράφει ο υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών Γιάννης Κεφαλογιάννης.
Με αυτό το δεδομένο, η επιβολή του υγειονομικού μέτρου της μείωσης της πληρότητας και της τήρησης συγκεκριμένων φυσικών αποστάσεων επιβάρυνεται περαιτέρω τις οριακές συνθήκες λειτουργίας των δημοσίων συγκοινωνιών. Ακριβώς γιατί τα μέσα και το προσωπικό ήταν ήδη πολύ λιγότερα από όσα χρειάζονται για να διεξαχθεί το συγκοινωνιακό έργο. Τον Ιούλιο του 2019, πολύ πριν εμφανιστεί ο κορωνοϊός, η Αθήνα είχε 850 λεωφορεία, ενώ χρειαζόταν 1.500 και η Θεσσαλονίκη είχε 235, ενώ χρειαζόταν 500.
Σε διεθνές επίπεδο, η αντιμετώπιση της κινητικότητας των πολιτών με τα δημόσια ΜΜΜ επικεντρώθηκε σχεδόν αποκλειστικά στη διαχείριση της ζήτησης. Οι συγκοινωνιακοί φορείς εφάρμοσαν υγειονομικά πρωτόκολλα που υπέδειξαν οι ειδικοί, εστιάζοντας στην υποχρεωτική χρήση της μάσκας και στις συνεχείς απολυμάνσεις των μέσων μεταφοράς. Οι κυβερνήσεις έλαβαν μέτρα για την αποσυμφόρηση της κίνησης στα ΜΜΜ κατά τις ώρες αιχμής, διαφοροποιώντας την ώρα προσέλευσης και αποχώρησης των εργαζόμενων από και προς το χώρο εργασίας. Διευκόλυναν τη χρήση των ιδιωτικών μέσων μεταφοράς και συνέστησαν στους πολίτες να αποφύγουν τις άσκοπες μετακινήσεις.
Η χώρα μας εφάρμοσε με επιτυχία όλα τα παραπάνω μέτρα αλλά δεν έμεινε μόνο εκεί. Με απόφαση του Πρωθυπουργού διαχειρίστηκε και την προσφορά των μέσων έτσι ώστε να κυκλοφορήσει ένας πολύ μεγαλύτερος αριθμός λεωφορείων και συρμών. Αυτή την περίοδο υλοποιείται η μεγαλύτερη ενίσχυση των δημόσιων συγκοινωνιών σε μέσα και προσωπικό, που έχει γίνει τα τελευταία 12 χρόνια. Με τη σύμπραξη στο μεταφορικό έργο με τα ΚΤΕΛ, τις προσλήψεις 600 νέων εργαζομένων σε ΟΣΥ και ΣΤΑΣΥ και τη μίσθωση 300 λεωφορείων. Σήμερα στην Αθήνα κυκλοφορούν πάνω από 1.150 λεωφορεία, ενώ στη Θεσσαλονίκη έχουμε περισσότερα από 400 οχήματα στον πίνακα των καθημερινών δρομολογίων. Ο στόλος των λεωφορείων αυξήθηκε κατά περίπου 30% και 88% αντίστοιχα. Στους πρώτους δύο μήνες του 2021 σχεδιάζουμε να κυκλοφορούν 1.500 λεωφορεία στην Αθήνα και 500 στη Θεσσαλονίκη.
Η αντιπολίτευση ισχυρίζεται ότι η Κυβέρνηση καθυστέρησε. Η αλήθεια είναι ότι μέσα σε τρεις μήνες καταρτίστηκαν, ελέγχθηκαν και υλοποιήθηκαν δημόσιες συμβάσεις εκατομμυρίων ευρώ και ταυτόχρονα, διεκπεραιώθηκαν απαιτητικές γραφειοκρατικές και τεχνικές διαδικασίες για τη θέση σε κυκλοφορία των οχημάτων: από τον εκτελωνισμό, τον τεχνικό έλεγχο και την ταξινόμηση μέχρι την εγκατάσταση τηλεματικής και μηχανημάτων ηλεκτρονικού εισιτηρίου. Κατανοώ ότι όλοι θα θέλαμε να γίνουν όλα ακόμη πιο γρήγορα. Η Ελλάδα όμως είναι μια δυτικού τύπου δημοκρατία. Και σε μια δημοκρατία η κυβέρνηση υποχρεούται να σέβεται το κράτος δικαίου και να εξηγεί σε ελεγκτικούς μηχανισμούς που δαπανά κάθε ευρώ των φορολογούμενων πολιτών.
Ασκήθηκε κριτική για τις εικόνες συνωστισμού που παρατηρήθηκαν στα μέσα μεταφοράς. Συναισθάνομαι την αγωνία των πολιτών που αναγκάστηκαν να βιώσουν αυτή την κατάσταση. Έστω και ένα λεωφορείο ή ένας συρμός να είναι υπεράριθμος οφείλουμε να βρούμε λύση. Η πολιτική ωστόσο, όσο και αν υποτάσσεται στη δύναμη της εικόνας θα πρέπει να ασκείται λαμβάνοντας υπόψη την τεκμηρίωση σε πραγματικά δεδομένα. Τα στοιχεία του ΟΑΣΑ πριν από την επιβολή των περιοριστικών μέτρων με βάση τις επικυρώσεις εισιτηρίων κατά τις ώρες αιχμής, στις 8.45 το πρωί, δείχνουν ότι υπέρβαση της πληρότητας του 65% διαπιστώθηκε στο 4-5% των λεωφορειακών γραμμών. Αν μάλιστα ληφθεί υπόψη το γεγονός ότι έχει συμπεριληφθεί σε αυτό, μέσω αλγόριθμου, και το ποσοστό εισιτηριο διαφυγής, είμαστε πολύ μακριά από την εικόνα ενός γενικευμένου συνωστισμού που η αντιπολίτευση επιθυμεί να διαμορφωθεί.
Τουλάχιστον ατεκμηρίωτη από επιστημονική άποψη θα μπορούσε να χαρακτηριστεί και η κριτική για τον κίνδυνο υπερμετάδοσης του κορωνοϊού στα μέσα μεταφοράς. Οι δειγματοληψίες του ΕΟΔΥ, αλλά και διεθνώς εντοπίζουν τον δείκτη θετικότητας μεταξύ των επιβατών στο 1-1,5%. Τα διεθνή ερευνητικά δεδομένα, δεν επιβεβαιώνουν ότι οι αστικές συγκοινωνίες υπήρξαν εστίες υπερμετάδοσης επισημαίνοντας ότι σε αυτό συμβάλλει ο μικρός χρόνος παραμονής, η υποχρεωτική χρήση της μάσκας και η καθημερινή απολύμανση.
Τα παραπάνω στοιχεία αποτυπώνουν ότι τα μέτρα που λάβαμε όλο το προηγούμενο διάστημα δεν πήγαν χαμένα. Η άρση του δεύτερου lockdownθα βρει τους δημόσιους συγκοινωνιακούς φορείς περισσότερο έτοιμους να ανταπεξέλθουν στις απαιτήσεις της νέας κανονικότητας, αφήνοντας όμως και μια κληρονομιά, σε μέσα και προσωπικό, πολύ μεγαλύτερη από αυτή που παραλάβαμε πριν από 15 μήνες. Μια κληρονομιά, που θα υπάρχει και μετά την πανδημία.
