*Του Βαγγέλη Μωυσή
Σε καθημερινό αγώνα για συγκάλυψη της πραγματικότητας, έχει εξελιχθεί η προσπάθεια της διοίκησης του ΟΑΣΘ, υπό την προεδρία του Στέλιου Παππά, πατρός του υπουργού Ν.Παππά, να διατηρήσει «ζωντανό» το σοσιαλιστικό… stress story της κρατικοποίησης.
Έγκυρες πηγές του thepresident περιγράφουν μια εικόνα αποσύνθεσης, που απέχει παρασάγγες από τις συνεχείς διαβεβαιώσεις της διοίκησης για «περισσότερα λεωφορεία που δρομολογούνται στη Θεσσαλονίκη». Όχι μόνο αποδείχτηκε ευσεβής πόθος η δρομολόγηση 75 παροπλισμένων λεωφορείων που σύμφωνα με τη διοίκηση θα επανεντάσσονταν στον ενεργό στόλο του ΟΑΣΘ, αλλά δεν αντιστοιχεί στην πραγματικότητα ούτε ο αριθμός των 416-420 λεωφορείων που υποτίθεται πως κυκλοφορούν.
Η αλήθεια είναι πως τα καθημερινά δρομολόγια του ΟΑΣΘ εξυπηρετούνται μετά βίας από 350 λεωφορεία. Μάλιστα, καθώς τα Σαββατοκύριακα προκύπτουν βλάβες ενώ δεν λειτουργεί το συνεργείο, κάθε Δευτέρα, η εβδομάδα ξεκινά με μόλις 330 ή 320 λεωφορεία, να σηκώνουν το συγκοινωνιακό βάρος και το συνεργείο να δουλεύει πυρετωδώς για να επαναφέρει, ακόμα 10-20 λεωφορεία σε κυκλοφορία το συντομότερο δυνατόν.
Σκόρπια «συμπτώματα» που επιβεβαιώνουν την προαναφερθείσα κατάσταση στην οποία έχει περιέλθει η μοναδική αστική συγκοινωνία της Θεσσαλονίκης, αποτελούν και οι πρόσφατες «διευθετήσεις», με μειώσεις λεωφορείων και χρόνου δρομολογίων.
- Όπως για παράδειγμα στη γραμμή «12» από και προς την περιοχή της Τούμπας, από την οποία αφαιρέθηκαν δύο λεωφορεία.
- Ή όπως στη γραμμή «78» που συνδέει το σταθμό ΚΤΕΛ «Μακεδονία» με το Αεροδρόμιο «Μακεδονία» και από την οποία αφαιρέθηκαν στάσεις σε ανατολικές προαστικές περιοχές (οι κάτοικοι των οποίων θα πρέπει να επαναφέρουν τη χρήση αυτοκινήτου από και προς το κέντρο… αν έχουν), με τη μετονομασία της σε «Express Χ1». Η διοίκηση κάνει λόγο για αύξηση δρομολογίων, αλλά δεν λέει ότι ελπίζει αυτή να προκύψει από την μείωση του χρόνου των δρομολογίων λόγω κατάργησης στάσεων.
- Ή όπως οι δρομολογούμενες επαναχαράξεις των «γραμμών» 2, 3 και 8, με πρόσχημα την εξυπηρέτηση περισσότερων περιοχών.
Στην ίδια στρατηγική δημιουργίας …ψευδαίσθησης «εμπλουτισμού» του συγκοινωνιακού έργου, είναι η πρόθεση αύξησης των νυχτερινών δρομολογίων.
Εργαζόμενοι του ΟΑΣΘ σημειώνουν: «Όταν αυτό δεν γίνεται με νέα οχήματα, αλλά με περισσότερη καταπόνηση του υφιστάμενου στόλου, είναι αυτονόητος ο κίνδυνος να αυξηθούν ακόμα περισσότερο οι βλάβες, με ότι αυτό συνεπάγεται για την περαιτέρω μείωση του αριθμού λεωφορείων που κυκλοφορούν!»
«Στην πραγματικότητα παίζουν… tetris με τα λεωφορεία που έχουν και διαρκώς λιγοστεύουν», ήταν η χαρακτηριστική φράση εργαζόμενου.
Κάτι ακόμα που δεν ομολογεί η διοίκηση του ΟΑΣΘ, είναι η μεγάλη αδυναμία του σχεδίου κρατικοποίησης που έβαλε σε εφαρμογή ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Χρήστος Σπίρτζης και ακούει στο όνομα «εκκαθάριση». Νομικά ήταν μάλλον αναπόφευκτη ως «συστατικό» της μετάβασης από την ιδιωτική στην κρατική μορφή, αλλά ταυτόχρονα αποτελεί και τον «βραχνά» της. Συγκεκριμένα, ο ΟΑΣΘ, υπό καθεστώς εκκαθάρισης ων, δεν έχει το δικαίωμα να προβεί σε αγορά νέων λεωφορείων.
Σύμφωνα με πληροφορίες του thepresident.gr, άδοξο τέλος είχε και η σκέψη αναζήτησης λεωφορείων προς ενοικίαση, που είχε κάνει «φωναχτά» ο Χρήστος Σπίρτζης τον Ιανουάριο, πέραν εκείνων που σχεδιάζει ο ΟΑΣΘ να βρει από το ΚΤΕΛ Νομού Θεσσαλονίκης, για να καλύψει δρομολόγια εκτός πολεοδομικού συγκροτήματος.
Άλλος εργαζόμενος του ΟΑΣΘ –εκ των «παροπλισμένων» που δεν ταιριάζουν στον νέο… αριστερό οργανισμό- επισημαίνει: «Η ενοικίαση λεωφορείων είναι δύσκολη υπόθεση για δύο λόγους. Αφενός διότι η νομοθεσία επιβάλλει αυτά τα λεωφορεία να είναι καταλλήλως διαμορφωμένα για συγκοινωνία αστικού τύπου. Αφετέρου, διότι κανένας ευρωπαϊκός φορέας δεν έχει περισσευούμενα τέτοια λεωφορεία… σε καλή κατάσταση και συμφέρουσες τιμές ενοικίασης. Είναι λοιπόν ορατός ο κίνδυνος να νοικιαστούν σαράβαλα που θα καταλήξουν να πιάνουν χώρο στο συνεργείο. Γι` αυτό και δεν θα το επιχειρήσουν εύκολα.»
Η κατάσταση που προκαλούν οι νομικοί περιορισμοί της «εκκαθάρισης», επιδεινώνεται από λάθη στην καθημερινή διαχείριση των διαφόρων τμημάτων που έχει ανατεθεί σε νέα πρόσωπα με βασικό κριτήριο την αφοσίωση στο νέο «καθεστώς» και χάρη στην τροποποίηση του Γενικού Οργανισμού λειτουργίας του ΟΑΣΘ από τον αρμόδιο υπουργό Χρήστο Σπίρτζη τον περασμένο Οκτώβριο.
Η μεγάλη πρόκληση βέβαια, πλησιάζει μαζί με το 2019 και το υποχρεωτικό –με βάση την Ευρωπαϊκή Οδηγία- «άνοιγμα» των αστικών συγκοινωνιών. Ως τότε όλα δείχνουν πως ο ΟΑΣΘ βρίσκεται σε δρομολόγιο… από το κακό, προς το χειρότερο!
